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關于蔚來NIO Power的一些分享

來源:雪球 瀏覽次數:1984 發布日期:2020-07-30

關于蔚來NIO Power 的一些分享

上次探訪蔚來江淮工廠,下午的交流中蔚來能源沈博士也在現場,跟我們分享了許多關于充電、換電這方面的重要信息。

關于蔚來NIO Power 的一些分享

本文打算以模擬 Q & A 的方式來呈現,這樣內容的可讀性會更強。

先介紹下nio power目前發展的情況,對于蔚來車主,有專屬的“換電站”,對于全體電車車主,有“超充樁”、“目的地充電樁”、“家充樁”。 以及用于管理充電業務的“蔚來云”平臺。

關于蔚來NIO Power 的一些分享

沒錯,蔚來采用的是開放的思路,充電樁都能給其他品牌電車使用,這點與特斯拉的“封閉”完全相反。蔚來充電設施及服務的持續普及,對所有品牌的電車車主,都是好事。對于新能源車充電網絡而言,將來一定是“開放”的平臺更有價值。

Q:能源方面有哪些專利、行業標準?

A:截至今年6月30日,蔚來擁有1200多項換電相關專利技術,并參與直盯/修訂換電行業標準17項。

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Q:超充樁能否合作投資? 目前進展如何?

A:可以,目前多數超充站都是合作投資的。截止2020年7月16日,共落地36座超充站,300+根超充樁,并且今年已經有部分超充樁與換電站共同建設。

關注蔚來的朋友應該都知道,蔚來的超充樁多數是與外界共同合作投資建設的,我們稱為“加電合伙人”,  加電合伙人提供資源,有地、有電、有車、有錢 任意一項都可以來和我們合作。因為蔚來早期車主里面有很多有創業企業家是很多的。

目前,合作建站(指的是蔚來超充樁)都能實現3年內收回投資成本,部分效益好的充電樁,根據目前運營數據測算,2年內就回本了。之所以能實現比較好的運營效益,還是因為超充樁會在加電app作為優質充電樁向車主推薦,一鍵加電等服務也會優先前往蔚來的超充樁。蔚來的超充樁基本都是車友在投資。

Q:20kw的家用樁目前是什么進度?

A:由于疫情影響了上游供應,今年底會正式上線20kw的家用直流樁。 并且,會建設基于20kw的目的地充電樁,那么吃個飯、看個電影的時間, 就能補充40-50kwh 的電量,很足夠了。

Q:“蔚來云" 這個平臺有什么用? 目前使用情況如何?

A:提供充電及行駛大數據,作為建設充電樁、換電站的選址參考; 監控電池健康;調度一鍵加電服務;截至今年6月30日,NIO Power累計為用戶提供一鍵加電服務近40萬單。

更重要的意義是,由于蔚來后臺已經接入了全國超過600萬根充電樁,通過 nio cloud 平臺,可以實現跨運營商(充電運營商)的里程規劃,告訴你你這輛車當前的電量,整個續航里程,建議你路上走哪條路,大概在哪個地方停下來充電等等的,這個功能其實里面使用的人非常多,這是整體上來看,這是目前市面上最可靠,也是可用性最好的一個電動汽車出行的一個平臺,背后就是所謂NIO Cloud。

Q:換電站目前的建設進展如何? 談談二代換電站?

A:目前已經有近140個換電站了,已累計完成超58萬次換電。設計的每日換電72次,但有些熱門地區(例如海南)每日換電次數超過90次了。高速換電站,全國平均一天使用次數大概是10次左右,可能會到11、12次大概這個數量級;城區站大概在日均35次左右,因為我們占三個車位,相當于一個車位一天要服務十幾臺車,并且只有5塊電池,其實這個效率還是蠻高的。今年大致上會按照一周一個換電站的速度建設。

我們二代站,應該會稍微多放一點點電池,體積也會稍微變大一點點,如果有可能盡可能會讓用戶不再下車。將來會把換電站向平臺化的、積木型的來做(模塊化),因為你在北上廣深這些城市,用戶更密集,很可能出現一些服務能力更強的超級站,像加油站一樣有幾個通道進,服務能力更強悍;而在一些偏遠城市沒必要放這么大的站,可能就放個兩塊、五塊電池就夠了,哪怕到現在換電站還是有些場站里面只放了兩塊電池,所以我覺得更多會往那個方向去發展,更靈活一點,但是眼前我們的開發力量,各種資源,先把標準站做好。

Q:蔚來如何解決里程焦慮的問題?

A:提高車輛續航是一個路徑,這也是多數車企正在做的事情。但如果充電不方便的話,即使給你提高到800km的續航,車主仍然會很慌。 我們開油車之所以沒有里程焦慮這個現象,主要是因為加油站太普遍的,并且不存在加油站壞掉的情況;因此提高充電樁的密度、提高可用性,是整個新能源行業共同努力的方向。

解決充電焦慮方面,特斯拉就采取一個封閉式的網絡,自己管自己,雖然用戶體驗也挺好,但這也會帶來一些其他的問題。蔚來為了解決車主的里程焦慮,打造了立體的補能方案。面對這些問題,大部分車企,尤其是國內車企,那么就是靠社會,靠用戶自己去解決,多數車企仍然可以像傳統車企一樣我就賣一輛車,像是蔚來、特斯拉這類少數車企呢?它會靠自己,也就是企業也會參與到能源網絡建設,靠用戶,例如合作建充電站。到目前為止蔚來應該是全行業內提供了充電解決方案是最全的公司,包括為第三方充電設施全部互聯互通(加電APP),家充樁的安裝比例應該是行業內最高的,還有蔚來自己的換電體系,快充體系,移動充電車,代客取送,包括和用戶做一些共創等等,共同實現了最完善的補能方案,最大程度降低車主的里程焦慮。

從行駛里程來看,蔚來的用戶平均行駛里程大概每年在1萬8到2萬公里之間,這和油車是基本相當的。一到節假日可以看到,開上千公里長途用戶還是非常多的。以前反正十一、五一節假日都會發布一些出行數據,大家在蔚來APP上面等等都可以找到這些,因為電相對比較便宜,其實很多用戶開的比油車里程還要多。

Q:超充樁主要是蔚來車主用,還是其他品牌車主也用?

A:先說全國所有的充電樁運營情況,全國宏觀層面,其實50%左右的充電收入來自于公交大巴,那么剩下50%里面又有大概35-40%來自于網約車和運營車,真正來自于私家車電量其實不到10%,非常少,是個位數的。所以他們(第三方充電樁運營商)都會去按照網約車等標準去求選址,包括電費、體驗等各方面細節都是這么做的。

蔚來的超充樁定位,更多是朝著C端用戶來規劃的,從樁的外觀定位設計,包括建設選址、建設運營都是圍繞私家車來做的,顏值就不說了,宣傳口號叫頂面的寬度和iPhone差不多,燕尾服的設計等等,有些講究在里面,還有別的方面的特色,比如:更傾向于選擇大的商場、商圈、人流密集區、用戶經常去的目的地等等去建設(這點更像是 “目的地樁” )。

因此,目前蔚來的超充樁收入,來自于私家車的充電電量大致上接近30%,這其實在目前這個階段(電動私家車保有量仍然很低),其實是很不錯的成績,我們自己蔚來車輛的充電量只占了 14-15% ,特斯拉的車可能占了大概6-7%左右,因此,蔚來的超充樁的私家車使用比例是遠超過第三方充電運營商的。

Q:有多少第三方品牌電車使用蔚來的能源服務?

A:對于這個話題,很值得一講的一個APP叫“加電”,原來它就是在蔚來APP里一個板塊叫充電地圖,后來發現充電地圖里面的用戶已經不限于蔚來的用戶了,里面有很多別的品牌的用戶。但是蔚來APP里,大概要點擊5~6次才可以到充電地圖的頁面,后來干脆把這個功能獨立出來,于是,成為一個獨立的APP,叫“加電”,各個應用商城搜一下應該可以搜得到。

目前這個APP,應該講基本上沒有什么市場宣傳,要么就是蹭蔚來的流量,要么就是用戶口碑傳播,目前“加電app”非蔚來的用戶大概占了60%,第三方品牌私家車里面更多是特斯拉。后臺看一下車型分布,基本上銷量和市場占有量是直接相關的,為什么會出現這種局面呢?因為這個平臺真的還是有它的一些特色。

特色一,目前互聯互通了全國大概600家運營商的30多萬個樁,全部接進來了,而且互聯互通了,所謂600家,就包括了特別小的,比如說有一個場站也算在里面,真正稍大的運營商可能也就200,全國互聯互通了,就你拿一個APP掃碼可以支付所有的樁,將來還會通過充電卡,實現跨平臺支付。

特色二,還有一批樁是可以用來在關鍵時刻救命的樁,意思就是說,如果大家真的還是有遠行的訴求,如果開到我們國家像東北、西北、內蒙,包括西南很多省份,真的是沒有樁,樁的資源特別少,我們就會去找公交場站在哪里,公交場站往往都是不對外開放的,也不連接任何一個平臺的,但是我們愣靠線下小伙伴的地推,在我們加電充電地圖里面就把這些樁大概接了4千多根進去,你們到那些地方去了以后會看到這個平臺上有這個樁,上面有留保安或者門衛的電話。

特色三、有越來越多用戶把自己的樁貢獻出來,就是私樁共享接在平臺里面。

特色四,就是加電app上的充電樁的可用率特別好,因為我們和別的運營平臺不一樣的是,我們在線下有幾百、上千名加電服務專員,提供服務,我們會強制性要求他們,按照同一個模板,每充完一次電,就在場站下面留下自己的評論和點評意見,好不好使,怎么找到這個場站,哪根樁可能功率大點,哪根樁可能有故障等等。節假日也會通過積分紅包的形式,鼓勵普通車主上報充電樁的質量和情況,這個數據是越積累、越精確的。

Q:如何看待電池技術的發展?

A:由于物理特征的限制,充電的速率短期內很難大幅提高,由于國標250A 電流的限制,目前行業內普遍達到100kw的充電功率(已經是非常高的了)。繼續提升充電功率,只能上超高壓架構(例如保時捷的800v架構),但必然令整車成本大幅提高,對于整個行業來說,短期內不容易實現(我猜測,這里的短期,指的是5-10年間)。

因此,為了改善電車的使用體驗(主要是減少續航焦慮),各家車企都在努力堆更高容量的電池。但同時也會造成充電時間過長的不良體驗,按照目前普遍見到的45-60kw功率的充電樁,充滿150kwh的電池需要超過3小時,對于出行途中,意味著要2-3小時等電池充滿,這種體驗是很糟糕的。因此,當續航普遍超過500km甚至800km時,選擇怎樣的補能方式(換電 or 超充),用戶體驗差別非常大。

但目前來看,近2-3年電池包能量密度的提升,本身也不是化學層面的突破,更多是電池內部結構優化帶來的提升(例如CTP技術),化學能量密度的確是停滯了挺長一段時間。

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這也是蔚來要做換電架構的原因之一。經過幾年努力,現在國家層面也支持換電模式了,大家都聽過的幾家主流車企也紛紛開始選擇換電模式了,這是行業的巨大進步。 蔚來在背后做了大量看不到的工作,包括能源行業、電力行業標準,一直到IEC國際標準都在做;目標就是要實現快捷、標準化的換電池,那么即使 200kwh 容量的電池,換電模式5分鐘就完成補能了,無需承擔超高充電功率的風險,也有利于電網的削峰填谷,作為車主也不用考慮過長的充電時間。當電池容量越來越大時,換電模式的優勢就更加明顯了。

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