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自動駕駛被批“過熱” 是地方與車企盲目跟風還是新事物的正常彎路?

來源:亞洲新能源汽車網-編譯 瀏覽次數:395 發布日期:2020-08-28

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新能源汽車領域促成了江淮大眾、大眾入股國軒高科和蔚來中國等大項目后,合肥市政府開始在自動駕駛領域攻城略地。8月26日,大眾汽車集團(中國)獲得合肥市首張自動駕駛車輛測試牌照,將于9月份投入奕秒(ezia)車隊,在合肥市海恒社區80公里的全開放道路和真實交通環境內,開發自動駕駛出行方案,并計劃明年初為社區內40萬居民啟動載客路測。與此同時,據安徽當地媒體報道,位于合肥的安徽省首條5G示范道路也將于9月3日進入公測階段,近期有望頒布一批智能網聯汽車示范應用牌照。

合肥市的步伐并不算快。早在2015年,我國首個智能網聯汽車示范區就落地上海,隨著相關政策的陸續推出,自動駕駛的戰略地位不斷提高,各大城市也開始紛紛組局搶占高地,數量呈翻倍增長。根據申港證券提供的信息,截至2019年底,包括國家級、地方級和高速公路三大類智能網聯汽車示范區已有64家。今年隨著2月24日《智能汽車創新發展戰略》的印發和新基建的落地,打造示范區的熱度被認為將持續升高。

但熱情高漲之下,有專家指出這個產業已經表現“過熱”。“雖然很多城市對自動駕駛很積極,但出發點不一樣,落地方式也不一樣。有的只希望做一次招商廣告,企業去了但無法參與,因為這樣的城市不是真心想做自動駕駛;還有一些城市不懂怎么做,由于這個產業太新、太大了,操作起來有很多盲目性。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉近期表示,當然,也有一些城市雖然還在探索中,但從一開始的頂層設計到實施的步驟都相對比較清晰。

對于普通大眾而言,自動駕駛日漸密集的宣傳似乎在宣告著,那種只在大片里才出現的炫酷鏡頭很快就將在現實生活中普及,而事實上,自動駕駛離真正上路和大規模推廣還很遠。要想實現這一跨越性出行技術,除了單車的智能外,還需要車與路的協同,對道路基礎設施依存度很高,需要多個行業的配合,還需要大量的數據訓練。目前,路測示范區被認為有助于幫助車企和自動駕駛公司補齊短板,而一個示范園區除了政府之外,還需要車企、通信運營商、自動駕駛零部件供應商等多方的參與。

“政府基本上都是希望產業落地的。其實單純的廣告現在對城市發展意義已經不大了。但是不是看準了方向?合作伙伴能不能給政府提供很好的建議?則是另一回事。”一位新造車企業相關負責人向經濟觀察報記者表示。而從投資層面來看,多位接受經濟觀察報采訪的投資人士表示,自動駕駛投資過去五年經歷了極度膨脹,從今年開始將回歸理性。

自動駕駛存“虛火”?

政策的層層落地推動著自動駕駛產業向前。在“中國制造2025”對智能網聯汽車發展提出的明確要求下,自2015年起,工信部就開始陸續在全國各地建立智能網聯汽車和智慧交通應用示范區。2018年4月份,工信部、公安部和交通運輸部聯合印發《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》,進一步對測試主體、測試駕駛人及測試車輛,測試申請及審核等細節進行了明確規定,這也給各地政府指明了方向,隨之2018年和2019年的示范區數量連續翻番。

各地政府為了吸引優質的自動駕駛企業,提供了股權投資、現金補貼、減稅減租等諸多優惠。例如,今年5月份深圳市發布的《深圳市關于支持智能網聯汽車發展的若干措施》,提出4大領域16項促進舉措,其中10項舉措涉及資金扶持,針對核心環節突破設置了最高2億元的資金扶持。重慶市也提出,對于自主研發全新中高端車型,如果智能化等級達到L2級別,且年產銷量超過1萬輛,將獲得不超過1000萬元的研發獎勵。

由于入局城市的基礎不同,因此發展自動駕駛的目的和實力也會產生區別。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮告訴經濟觀察報記者,發展自動駕駛的城市一共可分為四類:第一類是總體發展比較好的地區,產業基礎好,相關企業比較多,政府投入了不少道路基礎設施的改造,在當地形成了產業鏈集聚;第二類是政府將自動駕駛作為規劃重點,發布了相關政策,并且也投入了不少道路改造,但是企業發展并不是很好,沒有形成產業集聚。

與此同時,還有的城市因為當地有幾個自動駕駛企業,就把自動駕駛作為發展方向之一,但是企業規模比較小,政府配套投入也不大;最后一類是政府未來想發展自動駕駛,想在這個方向招商,但是自己什么都沒有,在這方面也沒有較大的投入,走一步看一步,招來企業再說。“通信部批的國家級的示范區效果都還不錯,那些區域自封的示范區發展就參差不齊了。”鹿文亮告訴經濟觀察報記者。

“確實有些盲目,吹牛皮的成分多一些。因為技術成熟度并不是很高,加上中國的道路場景最為復雜、千變萬化。”一位主流整車企業自動駕駛專家向經濟觀察報記者表示,在政策導向下,除了部分地方政府有些“盲目”,整車企業發展自動駕駛也存在“虛火”。按照此前規劃,包括長城、吉利、奇瑞、東風等在內的多家自主車企都計劃2020年實現L3量產,但實際效果并不理想

“2020年都快過去了,L3是什么還沒有定義清楚呢。”一位智能網聯汽車行業研究員告訴記者。不論是國際還是國內的自動駕駛技術分級標準,自動駕駛都被分L0-L5五個級別,其中L3的周邊監控由車輛負責,系統正常運行時,人類駕駛員通常無需進行干預,只在系統提示需要人類接管時介入,而這個接管過渡時間到底預留多少則難以確定。“為什么大家提L2.9、L2.99……就是不敢號稱真正L3。因為真正的L3,責任就在車廠了。L3的真正落地,保守估計至少還有2~3年。”上述車企內部人士表示。

事實上,一些國際的車企已經放棄了L3級別的自動駕駛路線,例如已率先實現L3級自動駕駛技術量產應用的奧迪,而沃爾沃、豐田和Waymo也都曾表示,將跳過L3直接做L4。而反觀國內市場,車企一直熱衷于將L3的量產作為新車上市的宣傳點,盡管L3真正的應用更可能發生在測試道路上,畢竟測試道路的駕駛員全程都做好了準備接管車輛。“宣傳L3,可以免稅。”上述車企人士告訴記者,以此作為營銷噱頭被認為也是車企高調宣傳L3的原因之一。

爭奪標準制定權無意義?

車企以此作為營銷賣點也無可厚非,但自動駕駛的真正大規模應用最后還是要落點到整個智慧城市的建設。盡管地方政府在推動過程中不乏盲目現象,但作為新事物發展的初期階段,其做法被認為可以理解。“車路協同自動駕駛是個新事物,技術非常復雜,影響范圍非常廣,同時還要考慮生態建設,沒有先期經驗可以借鑒,是需要一定時間去不斷嘗試的,因此肯定會有走彎路的情況,但這種嘗試對未來的發展是有益的,否則創新也就無從談起。”一位新造車企業的相關負責人告訴本報記者。

從全球范圍來看,國外的自動駕駛起步比國內要早,但國內近些年一直快速趕超,而且,由于交通環境的不同,可借鑒的經驗被認為有限。“咱們國家的汽車歷史一直跟和追的是歷史,經常提到'對標'這個詞,但是智能網聯階段我覺得應該把‘對標’去掉,這是我們有機會去超越或引領的領域,尤其把路和車結合起來做,這是其他國家沒有的國體優勢。”清華大學自動化系工程研究所教授姚丹亞向經濟觀察報記者表示。

張永偉表示,做自動駕駛城市有五大要素,包括按照車輛/車路協同/5G應用場景落地的要求建設支持智能駕駛和智慧城市的基礎設施、建設測試環境、做各類應用示范、打造數據和云控平臺以及建立一套推進機制。在這些要素的推進上,張永偉認為主要面臨五大挑戰:首先是重建設輕運營,不僅投資模式不清晰、運營模式更不清晰;第二,重數據缺應用;第三,缺乏頂層設計,不同的參與主體給了不同的方案,難以形成有效協同;第四,過于注重短期收益,缺乏戰略眼光;第五,政企關系和推進機制尚未理順。

盡管自動駕駛示范區遍地開花,但各地在應用技術層面的標準存在差異,應對標準統一的趨勢,各地政府和企業都想搶奪未來自動駕駛標準制定的話語權,以使自己能在商業化落地時具備競爭優勢。“實際上各個地方推出自己的測試規則時,根據的都是地方的需求,比如東北是天氣的問題,北京(強調)安全保障,我認為沒有必要先上來就統一,很多東西大家還沒有定性的時候就要統一,反而會制約這個行業的發展。大家先走著,達成共識了再統一。”姚丹亞表示。

“肯定要先有嘗試,才能制定標準,但現在最需要的不是標準,而是頂層設計,針對交通痛點提出智能化的發展目標,比如高速公路事故率能不能降低,交通出行效率能不能提高,讓這些客觀的需求去驅動技術的發展,而不是先定個技術方案讓大家去做。”上述新造車企業負責人告訴經濟觀察報記者,全國多地建設示范區,國家肯定是希望看到集思廣益,但要引導產業在正確的范圍內思考。

“泡沫肯定會有,不可能有那么多公司都能掌握最前沿的技術。但任何一個的興起都會伴隨著投資熱度的高漲,然后迅速冷卻,然后理性增長,這基本上是客觀規律。”上述新造車企業人士分析稱,自動駕駛、車路協同是全新的技術,會帶來生態的改變,有實際的、長期的客觀價值,所以只要投資回歸理性,過去無序投資等問題會自然消除。

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