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洞察者 | 自主品牌都在“蹭”的熱效率 究竟是不是偽命題?

來源:騰訊汽車 瀏覽次數:135 發布日期:2020-09-14

[摘要]近兩年,熱效率一詞突然火了,業界爭論的核心在于,追求這個數字到底有沒有意義?

文/ 騰訊汽車 楊光

“這個百分比是什么意思?”

一位前來看車的男士指著廣告牌上的數字向銷售人員發問。

最近一年多來,很多消費者都發現了這樣一個現象:在車型動力部分的介紹頁上,開始頻繁出現熱效率一詞。

而與之相呼應的,是車企在各類發布會上用這個數值來標榜自己的技術實力。

有意思的是,各大品牌對于熱效率卻又有著截然不同的態度:自主高調出鏡,日系悶頭鉆研,歐系則是不屑一提。

由此它也引發了一場行業激辯,爭議的核心就在于,追求發動機熱效率到底是不是一個偽命題?

為何車企獨愛熱效率


首先有一點可以明確,熱效率并非車企為了營銷而憑空捏造出的新詞。

它不僅有科學的官方定義,同時也有著一套復雜的計算公式。

打一個通俗點的比喻:同樣的食材,同樣的火力,能先把肉燉熟的鍋,顯然熱效率更高。

從純理論上講,如果發動機的熱效率從35%提高到39%,那么一箱油的行駛里程則可以從500公里提升到550公里。

熱效率一詞首次高調出現在汽車圈大概可以追溯到2017年初,借著新款艾瑞澤5的發布,奇瑞帶來了這個彼時業界還相對陌生的技術賣點。

按照官方的描述,這臺ACTECO 1.6TGDI發動機的熱效率達到了37.1%,是當時國內熱效率最高的國產發動機。


在隨后的幾年時間里,長安、傳祺、長城、紅旗等自主品牌也紛紛打出熱效率的招牌,并且不斷刷新著峰值數據。

9月13日,東風風神宣布旗下全新一代C15TDR發動機的熱效率達到了41.07%,而這也是目前國內量產汽油發動機里的最高紀錄。

如果說過去幾年大家都是自己吆喝,那么從今年開始,行業里開始有了第三方的專業檢測機構,其好處就在于,車企可以在一定程度上規避自賣自夸之嫌。

有人一定會問,這種能信得過嗎?

我們咨詢了多位業內專家,答案是,只要遵循了GB18297-2001這套國家統一的發動機性能評測標準,那么其結果就完全可以信服。


當然弊端則在于,當申請認證的企業越來越多越來越頻繁,你再回看上一家說自己是第一的那篇新聞稿時,多少有些尷尬。

真實力還是假噱頭?

熱效率高是否就意味著發動機性能好?

北京理工大學發動機研究所副教授王欣在接受騰訊汽車采訪時表示,兩者間不能簡單的直接劃等號。

“一方面,最高熱效率只是一個工況點,而在實際用車時發動機往往面對的是各種不同工況。另一方面,發動機性能涵蓋了動力、經濟、排放、可靠、平順等多個維度,只是熱效率與經濟性的關聯最為緊密。”

據媒體的不完全統計,在短短不到2年的時間里已經有近10款宣稱高熱效率的自主發動機亮相或問世,不過也有人擔心未來會不會演變成一種作秀。


在王欣看來,熱效率并不是什么噱頭,當前自主品牌紛紛對外宣傳自己的發動機熱效率其實是個好現象,至少說明許多企業開始重視研發了。

“提升熱效率是內燃機發展一百多年來持續的前進動力和追求目標,所以車企完全值得朝這個方向去努力。“

事實上有時候車企也很尷尬。

一位負責人坦言,很多品牌都在講熱效率,我們不講不行啊,但講了吧又怕被人說有假或者有貓膩。

據了解,車企在申請前往往都會在內部進行摸底測試,有了十足把握才會去找官方機構認證,所以客觀來講無論是第三方測還是自己測,數值都不會有太大差別。


一句話總結:熱效率高,一定是一個品牌發動機技術實力的體現,且高一定比低好,但高熱效率并不能100%換來低油耗。

不過對于消費者來講,熱效率一詞的影響力似乎車企想的沒那么大。

在騰訊汽車隨機采訪的數十位潛在購車者中,近8成消費者表示并不會將其視為購車的核心決策因素。

后記:

最后再講點沉痛點的。

王欣說,國產發動機在系統層面與國際品牌相比仍有近十年的距離,尤其是核心零部件和開發標定工具基本都掌握在外資品牌手里。

所以,即便我們的熱效率已經能夠比肩世界一線品牌,但不能因此而沾沾自喜,因為很多現實的差距就赤裸裸的擺在眼前。

標簽:  國產發動機
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