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增持戴姆勒:北汽最后的籌碼

來源:亞洲新能源汽車網-編譯 瀏覽次數:115 發布日期:2020-09-15

一方面是北汽手中的牌越來越少,北京奔馳已是其最后的底牌,增持成為它鎖定利益的最后掙扎;另一方面,吉利與戴姆勒眉來眼去、暗送秋波,北汽不得不為未來可能出現的變數增加一道籌碼。

只要北汽一日未能提升在戴姆勒的股權比,戴姆勒便會一日不能成功增持北京奔馳。毫無疑問,在未來一段時間內,雙方增持股比的消息將不斷上演。

近日,有媒體報道稱,北汽計劃通過收購二級市場股票的方式增持戴姆勒集團4.99%的股份。如果此事成真,加之在2019年7月用200億元買下的5%股權,北汽在戴姆勒的總持股比例將達到9.99%。這樣一來,北汽便會從第三大股東一躍成為戴姆勒第一大股東,超越吉利在戴姆勒的9.69%股份。

雖然雙方對該事件并沒有進行回應,但北汽增持戴姆勒股權并非心血來潮,而是作為對戴姆勒想要提升其在北京奔馳股比的一種試探。

據北京商報報道,戴姆勒計劃重啟與北汽的談判,增持北京奔馳股權,以緩解在疫情中承受的虧損和營收壓力。戴姆勒計劃從后者手中奪走16%的股份,以實現在北京奔馳的股比從49%提升至65%。

隨著2022年乘用車外資股比限制的取消,尤其是已有寶馬增持華晨寶馬股份從50%至75%案例在前,戴姆勒想要在全球最大的汽車市場(中國)擴大業務控制權的心更是路人皆知。

既然逃不掉被增持的宿命,那對北汽集團來講,還不如盡早進行股比談判,這樣或許還可以得到更多的承諾。目前來看,天平的一方似乎更傾向于戴姆勒,畢竟北汽集團現在手上除了北京奔馳,一張能打的牌都沒有。

姜德義的難題

北汽集團如今競爭力不強是不爭的事實。

在自主品牌版塊,北汽已將原先的北汽新能源和北汽自主傳統燃油車版塊合二為一,推出了“BEIJING”品牌。作為前北汽集團黨委書記、董事長徐和誼掌舵后期推出的新戰略,其目標是在2025年實現銷量規模50萬輛,2030年銷量達到100萬輛。

且不說未來的事,僅新戰略的推出就意味著,此前走了7年高端路線的紳寶品牌被北汽戰略性放棄,而北京汽車8月雖然同比上漲71.7%,但銷量僅為9,500輛,前8個月累計銷量43,165輛。另外,北汽曾經的驕傲北汽新能源也正遭受前所未有的發展困局。

今年8月,北汽新能源銷量為2,132輛,相比同期的10,705輛減少了80.1%,1~8月累計銷量同比下滑達78.68%至18,841輛。按此發展,今年全年北汽新能源銷量不會超過3萬輛。要知道,2017年至2019年,北汽新能源全年銷量都在10萬輛以上,分別為10.3萬輛、15.8萬輛、15萬輛。可見,一直依賴B端銷售的北汽新能源正經歷陣痛。

財報數據也驗證了北汽新能源遭遇滑鐵盧的事實。根據北汽新能源母公司北汽藍谷發布的半年報,2020年上半年,北汽藍谷實現營收31.12億元,同比下降69.84%,歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損達18.63億元,同比下降達2814.98%。與去年同期的凈利潤0.69億元相比,北汽新能源幾乎跌倒谷底。

不僅自主品牌每況愈下,北汽旗下另一家合資品牌北京現代也是江河日下。自2016年北京現代年銷量達到114萬輛高峰后,便一直走下坡路。2017年至2019年,北京現代年銷量分別為78.5萬、76.6萬輛、71.6萬輛。今年前8個月銷量更是同比下跌31.4%至262,621輛,僅完成75萬輛年目標的35%。

在中國市場,現代汽車曾是與日系、德系品牌并行的汽車品牌,但近年來在華表現始終不盡如人意,品牌與產品步伐無法跟上主流節奏,目前在華市場份額已從當年的5.1%下降到如今的4.0%。

為提升在中國市場的市場份額,日前現代汽車宣布重啟中國進口車業務,將在華另設渠道。與此同時,品牌運營不再由以北京現代為首的合資公司負責,而是收歸現代中國。業內人士認為,韓方以重啟進口車名義重鋪渠道,將品牌管理收歸旗下,亦在為向北汽方面爭奪權力,為擴大股比鋪路。

對于北汽來說,北京現代此舉猶如雪上加霜,而這一切都將由擔任北汽集團黨委書記、董事長職位不到3個月的姜德義來承擔。

前有填不起的自主品牌大坑,后有合資品牌爭奪股權,再加上今年又為北汽集團“十三五”收官年,可想而知姜德義的壓力會有多大。正是因為如此,姜德義才更會更加堅定與戴姆勒的股權談判。

從財報數據可知,北汽股份今年上半年實現收入778.54億元,同比下滑11.6%,但北京奔馳的相關收入達到了749.2億元,占北汽整體收入的96.2%。所以依靠北京奔馳“輸血”的北汽集團,姜德義怎會任由這個“利潤奶牛”隨心所欲?

正在調研的姜德義(左一)

對于戴姆勒來講,它又有不得不提升股比的理由,尤其在“黑天鵝”新冠疫情全球滿天飛的情況下,曾經輕輕松松年賺幾十億歐元的戴姆勒集團,今年罕見地出現了銷量、利潤雙雙下滑。在BBA中,今年上半年戴姆勒集團虧損最為嚴重,息稅前利潤虧損17億歐元(約合人民幣140.33億元),全球銷量也銳減26%至118.6萬輛。

顯然,在提升股比這件事上,雙方都有“正當”的理由。不過,目前來看,似乎北汽更需要北京奔馳。在一段戀情中,往往是被需要的對象將更占據主動權。另外,作為全球最具品牌力和影響力的豪華品牌,奔馳與其母公司戴姆勒集團在中國還有更多可以打的牌。這似乎才是北汽隱藏在背后的擔憂。

北汽可能更需要奔馳

在中國,戴姆勒與吉利、比亞迪曖昧不清。不可否認,自從吉利收購了戴姆勒的股份,成為后者第一大股東之后,吉利與戴姆勒的協作和可能的探討從來都沒有停止過。

比如目前已經落實的吉利與戴姆勒成立了“耀出行”的出行品牌,開始為未來出行市場進行試水;同時戴姆勒旗下的smart也與吉利進行了合資,未來smart品牌主要由吉利運營。吉利與戴姆勒的眉來眼去讓北汽這位“正室”心里很不是滋味。

其實在李書福的心中,一直在尋找與戴姆勒合作的機會,甚至如果奔馳品牌與吉利進行合資,或者未來在技術上進行協同和共享,才是吉利與戴姆勒的終極目標。所以吉利-北汽-戴姆勒的三方關系的發展非常微妙,這才有了2018年吉利可能參與到北汽混改的傳言。

在那場被夭折的混改中,吉利想在戴姆勒中間獲得更多的話語權,但北汽是不愿意的,這不是活生生把未來拱手相讓嘛。之前在北汽的“逼迫”下,戴姆勒也發布聲明稱,奔馳在中國的任何動作,都是與北汽友好協商的結果,勢必要給北汽吃下一顆定心丸。

但是隨著寶馬爭持華晨寶馬拉開中國股比開放序幕之后,北汽深知未來有一天戴姆勒也可能想要獲得更多北京奔馳的股份,畢竟對北汽而言,奔馳是最大的利潤奶牛,誰愿意把利益拱手相讓給貢獻并不對等的合作者呢?更可況作為全球最大的細分市場,中國市場的渠道、份額、利潤對戴姆勒來說越來越重要,戴姆勒對中國市場的掌控欲也越來越強。

目前,戴姆勒與吉利的關系微妙,甚至還有與比亞迪合資的騰勢進軍新能源汽車市場,最新款的騰勢X戴姆勒提供的設計和支持越來越多,還有戴姆勒或將采用比亞迪的刀片電池,無疑戴姆勒在未來與吉利和比亞迪的關系將越來越密切,這也為未來的合作提供了更多的可能。

這樣一來,戴姆勒左手吉利右手比亞迪,無疑給北京汽車帶去了更多的壓力,至少在談判籌碼上,北汽已經比戴姆勒弱太多了,一旦戴姆勒順利增持了北京奔馳,取得了更多的話語權,或者與吉利、比亞迪進行合作,那么對北汽來說將會是致命一擊。

對北汽來說,與其未來任戴姆勒“宰割”,還不如提前收購戴姆勒的股份,通過股份對沖提前鎖住利益,這幾乎是北汽擁有的最后一道籌碼,成為北汽在這場無法阻擋的權益博弈中盡可能降低損失的唯一思路。

是的,當北汽自主目前并無起色,新能源品牌跌入谷底,北京奔馳已經成為北汽保持正常運轉的最后一根稻草了,它必須牢牢抓住奔馳這個豪華品牌。知情人士透露,北汽集團增持戴姆勒股份一事在前董事長徐和誼在任時應該已經談好,何時執行增持只是選擇一個恰當的時間點而已。

從目前北汽的境況來看,這個時間已經相當緊迫了。

來源:BusinessCars

作者:甘芳利

標簽:  北汽新能源
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